Le canal du Rhône au Rhin, construit entre 1784 et 1833, offre un panorama exceptionnel sur le Jura, avec ses falaises boisées et ses collines bleutées en toile de fond. Les deux villes historiques de Dole et Besançon bénéficient d’un cadre spectaculaire.
Emprunté par de nombreux bateaux naviguant d’Allemagne et de Suisse vers la Méditerranée, il constitue également une voie de croisière prisée, notamment dans la pittoresque vallée du Doubs.
Le canal relie la Saône à Saint-Symphorien, 4 km en amont de sa jonction avec le canal de Bourgogne à Saint-Jean-de-Losne, au Rhin supérieur.
Depuis Saint-Symphorien, un tronçon de canal de 17 km mène au Doubs. La navigation emprunte ensuite le cours de ce fleuve sur de longs tronçons jusqu’à l’Isle-sur-le-Doubs. De l’Isle-sur-le-Doubs à Mulhouse, la navigation se fait presque exclusivement en canal artificiel et franchit la ligne de partage des eaux Saône-Rhin à un point culminant situé à 340 m d’altitude.
De Mulhouse à Niffer, la navigation suit l’ancien tronçon Kembs-Niffer du canal, modernisé pour accueillir des péniches de 1 350 tonnes dans le cadre des travaux d’aménagement du Haut-Rhin.
Sur le trajet principal, on trouve deux tunnels : à Thoraise et sous la citadelle de Besançon, bien que les plaisanciers préfèrent souvent traverser la ville. Le tunnel de Thoraise mesure 185 m de long, tandis que celui de Besançon s’étend sur 394 m. Tous deux sont à sens unique (6 m de large). On y trouve également de nombreux passages étroits (parfois seulement 5,18 m de large), des aqueducs et des tranchées permettant également le passage dans un seul sens.
Histoire – Le premier tronçon du canal de Franche-Comté (nom d’alors) fut autorisé par le Conseil de Bourgogne en 1783 et achevé en 1802, reliant la Saône à Dôle. Napoléon souhaitait développer les voies navigables intérieures à travers le pays, et la liaison Rhône-Rhin revêtait une importance stratégique telle qu’il donna son nom au projet. Il écrivit à Crétet, directeur des Ponts et Chaussées, en 1805 : « Ce ne sont ni les palais ni les bâtiments dont l’Empire a besoin : ce sont les canaux et les rivières navigables. » D’où le nom de canal Napoléon. Le problème résidait dans le financement. L’administration impériale conçut alors un modèle précurseur des partenariats public-privé actuels, consistant à vendre des canaux existants à des entreprises privées afin de financer la construction de nouvelles liaisons. Les recettes furent réaffectées à l’effort de guerre, et ce n’est qu’avec la finalisation du programme de Becquey en 1821 que ce projet vital, rebaptisé « Canal Monsieur », put être relancé par la compagnie des canaux créée à cet effet. Les travaux furent achevés en 1833 par l’ingénieur Claude-François Perret. La mise aux normes Freycinet débuta en 1882, et le niveau du canal fut abaissé, réduisant ainsi le nombre d’écluses. Les travaux s’achevèrent en 1904. La nouvelle voie navigable à grande capacité Rhin-Rhône aurait rendu le canal obsolète, mais le ministre de l’Environnement, Dominique Voynet, annula ce projet en 1997. Le gouvernement finança alors, à titre de compensation, les travaux d’entretien et autres améliorations en retard. Le canal doit être transféré aux régions, mais aucun calendrier n’a encore été établi pour cette opération.
L’Ill est navigable depuis des temps immémoriaux. Strasbourg fut fondée sur ses îles, et, en amont, le fleuve fut équipé d’ écluses à pertuis sur près de 100 km. La navigation actuelle fut intégrée aux fortifications de la ville dès le XIe siècle. Au XIVe siècle, les ponts couverts furent construits pour la protéger. Vauban fit édifier son célèbre barrage à la fin du XVIIe siècle afin de renforcer la protection de la ville. Les écluses actuelles furent construites au tournant du XIXe siècle et agrandies dans le cadre du programme Becquey (1820-1830).